Zwycięzca bierze wszystko, czyli o ryzyku w inwestycjach drogowych

Wyłanianie wykonawców drogowych wyłącznie w wyniku kryterium najniższej ceny

W ostatnich latach większość publicystów oraz polityków skupia się na wyłanianiu wykonawców drogowych wyłącznie poprzez kryterium najniższej ceny. Co rusz przypomina się COVEC jako przykład oferty o rażąco niskiej cenie. Chińczycy opuścili kraj, zostawiając dziesiątki bankrutujących podwykonawców. Nie tutaj jednak leży problem.

Drogę krajową czy autostradę o ściśle określnych standardach można prawidłowo wykonać w reżimie najniższej ceny. Najpierw należy jednak w sposób fachowy określić standard wykonania. Następnie realny i sprawny nadzór inwestorski pozwoli wyeliminować ryzyko zbudowania bubla, na którym koleiny powstaną po kilku miesiącach eksploatacji. Tylko, że zamawiający musi te standardy fachowo określić i chcieć faktycznie z wykonawcą współpracować. Taktyka „wykładam miliard, chcę drogę” nie jest dobrą praktyką biznesową.

Nienegocjowane umowy pełne kar umownych wyłącznie dla zamawiającego

Umowy drogowe w Polsce są nienegocjowane i nienegocjowalne. Wzory umów stanowiących załączniki do SIWZ to listy zakazanych klauzul abuzywnych. Studenci mogliby uczyć się na ich podstawie jak wyglądają wzorcowe umowy jednostronnie korzystne, w których absurdalne ryzyka ponosi w całości jedna strona.

Żadna z umów nie zawiera sankcji za nienależyte wykonywanie umowy przez inwestora, np. za brak współdziałania. Oczywiście, nie przeszkadza to sporządzać umów najeżonych karami umownymi wyłącznie dla zamawiającego. GDDKiA oraz Skarb Państwa nie widzą niczego zdrożnego w tym, żeby za spóźnienie w wykonaniu bramy na węźle technicznym naliczać karę od wartości całej umowy. Przy kontrakcie wartym 3 miliardy złotych, jest to co najmniej dziwne.

W gospodarce wszelkie sankcje są uzależniane do wartości naruszenia, od skutków dla drugiej strony umowy, a nie od wartości całego kontraktu. Również wyłącznie jednostronnymi są wszelkie postanowienia dyscyplinujące typu prawo odstąpienia od umowy. Takie umowy stają się elementem nacisku dla wykonawców, bo to od inwestora, w toku wykonywania umowy, zależy wszystko.

Ryczałtowe ceny na wykonywanie zamówień, przerzucanie całego ryzyka na wykonawców

Polacy nie będą jeździć po szybkich i bezpiecznych drogach, dopóki jedyną stroną ponoszącą ryzyko inwestycji będą wykonawcy. W trakcie kilkuletniego cyklu budowy drogi nie sposób przewidzieć chociażby zmiany cen materiałów budowlanych. Zazwyczaj zakładano wzrost cen na poziomie inflacji, co drastycznie „zniekształcało” biznesplany nawet najbardziej doświadczonych firm drogowych.

To inwestor powinien brać na siebie takie ryzyka jak zmiany cen materiałów budowlanych, zmiany stawek VAT czy zmian na rynku walut i surowców (np. ropopochodne asfalty). Tylko wtedy wykonawcy mogą realnie konkurować na rynku pomiędzy sobą, walcząc najniższą ceną na koszty robotników budowlanych, inżynierów, kosztów organizacji i nadzoru skomplikowanego procesu budowy. Tam mogą bowiem wykazać swoje know-how i przewagę konkurencyjną nad innymi.

W trakcie kilkuletniego cyklu budowlanego nie da się też przewidzieć ryzyk, takich jak cieki wodne, niewybuchy, rzadka struktura gruntów. Jeśli np. GDDKiA dostarcza projekt i zamawiała ekspertyzy geologiczne i inne, ryzyko gospodarcze wystąpień problemów nie może obarczać rynku. Inaczej budowę dróg sprawdzamy do loterii gospodarczej, a nie do rzeczywistej gospodarki.

Na końcu, każda firma, która wcześniej się sparzy, będzie zakładać duże bufory bezpieczeństwa. Jeśli każdy wykonawca zrobi to samo, ceny przetargowe będą wyższe. Być może znów wygra najniższą cena, ale będzie to najniższa cena spośród zawyżonych. Na końcu i tak za wszystko zapłacą podatnicy.